EL INFORME DE BRODECK – Philippe Claudel
4 dUTC Abril dUTC 2012
Hace un año que la guerra ha terminado y Brodeck, superviviente de la mayor matanza organizada de la historia, debe redactar el informe de un asesinato. Empleadillo de aldea cuyo cometido es pergeñar reportes de dudosa utilidad, tan dudosa que la distante Administración olvida remitirle su salario, Brodeck no tiene más remedio que acometer la penosa tarea que le han encomendado sus vecinos: el alcalde, el herrero, el tabernero, los granjeros, los hombres del pueblo en suma, todos ellos responsables del crimen. Lo que necesitan es un informe tan fidedigno que su lectura conlleve comprensión y perdón, pero ellos no son diestros lidiando con las palabras, menos si es por escrito; Brodeck, en cambio, ha cursado estudios en la capital y aporrea rutinariamente el teclado de su máquina de escribir. Por añadidura, él no se cuenta entre los asesinos. ¿Acaso es uno de ellos, en verdad? De origen foráneo, casado con una mujer traída de la capital (otra foránea), había sido el chivo expiatorio en los días de la ocupación y, cuando ya se lo daba por muerto, había retornado del infierno de los campos de concentración. El mismo hecho de mantenérselo al margen del crimen es ya una señal decidora. Así pues, con la impericia de alguien que no está versado en las prácticas forenses, Brodeck redacta el informe y de paso realiza un descubrimiento inesperado.
Para el Vaticano, todo lo que no es sagrado es secreto
El RMS Titanic, además del orgullo de la compañía naviera británica White Star Lines, fue el emblema de una época. Su construcción en los astilleros Harland and Wolf de Belfast fue seguida día a día por la prensa y admirada casi con reverencia por la opinión pública. El 31 de mayo de 1911 fue botado en Belfast ante la admiración mundial. Sus números eran impresionantes: 269 metros de eslora, 28 metros de manga, capacidad para 1.320 pasajeros, una tripulación de 908 personas, capaz de desplazar 46.328 toneladas, una velocidad máxima de 25 nudos. Su coste fue de 7,5 millones de dólares de la época, equivalente a unos 180 millones de dólares actuales. Sus constructores estaban tan convencidos de su obra que las pruebas de navegabilidad apenas duraron 8 horas: ¿para qué más, decían, si el barco era perfecto, «insumergible» gracias a sus 16 compartimentos estancos y sus máquinas capaces de propulsarlo a 46.000 caballos de potencia? El pasaje más caro costaba unos 4.350 dólares (unos 77.500 de los actuales) y el más barato, en tercera clase, apenas 34 dólares (poco más de los 600 actuales). Con todo, estas cifras no ocultaban el hecho de que en el barco apenas había 20 botes salvavidas, con una capacidad total para unas 1.200 personas (poco más de la tercera parte de las personas que había a bordo en su viaje inaugural); los vigías de icebergs no disponían de prismáticos, que el primer oficial se dejó olvidados en Southampton; en caso de avistar hielos, las máquinas no podían virar el barco de forma inmediata. Al mismo tiempo, la falsa «insumergibilidad» del buque restó la más mínima noción de prudencia a su capitán, el veterano Edward J. Smith, que se jubilaría al terminar la travesía inaugural, y que no dudó en acelerar la velocidad, apremiado por J. Bruce Ismay, presidente de la compañía y pasajero, quien confiaba en llegar a Nueva York el martes 16 de abril, y no el miércoles 17, como estaba previsto. Sin la tecnología actual., sin radar, navegando de noche a pesar de los avisos de icebergs, el Titanic no tardó en convertirse en sinónimo de tragedia, soberbia y fatalidad.
«El impulso de la historia moderna domestica lo fantástico y normaliza lo inenarrable. Y el detonante de la catástrofe es la Gran Guerra.»
Los orígenes de la solución final, la evolución de la política antijudía de los nazis entre septiembre de 1939 y marzo de 1942 es el título de este magnífico ensayo del historiador norteamericano Christopher R. Browning, profesor de Historia en la Pacific Lutheran University de Tacoma (Washington), y uno de los más celebres especialistas en el antisemitismo nazi. Autor entre otras obras de
Veinticinco años tiene George Gordon, sexto Lord Byron, cuando comienza el primero de los Diarios que contiene esta edición: el prolijo y complicado Diario Londinense (1813-1814), un breve, telegráfico Diario Alpino (septiembre 1816), Diario de Rávena (enero-febrero 1821), Mi diccionario (mayo 1821), Pensamientos aislados (octubre 1821-mayo 1822), y por último, el brevísimo Diario de Cefalonia (1823-24) previo a su muerte a los treinta y seis, en Missolonghi, (Grecia), dos años antes del famoso sitio a la ciudad, inmortalizado por Delacroix.
Ya va pasando marzo y, como quien no quiere la cosa, falta poco más de un mes para que celebremos el 
En una reseña de 
Napoleón o el incesante movimiento. Napoleón o la desmesura total. Una vez iniciada, la carrera de este hombre de talento y ambición ilimitada sólo podía concebirse en términos de un irrefrenable dinamismo, una constante ascensión. Cada etapa de esa carrera, indigna de un modelo de menor entidad que la de un Alejandro Magno, debía ser por fuerza una superación cualitativa de la anterior. Como si no bastase con su desproporcionada arrogancia, la misma escala de sus logros pero también la precariedad del punto de arranque –a diferencia de Alejandro, Napoleón no era hijo de rey- lo obligaban a fijarse metas cada vez más importantes; demasiado sabía que un hombre que se había elevado al trono de Francia por sus propios medios sólo podía legitimarse por la incesante conquista de gloria, gloria en que la propia Francia pudiera reflejarse como en un espejo dorado. El hombre que había incursionado en Egipto –y abandonado a su ejército en la empresa- no podía contentarse con menos que invadir Rusia. A tentativas alocadas, en este caso, fracasos estrepitosos. 
